Qatar Airways oficjalnie potwierdziły, że nie odbiorą zamówionych boeingów 737 MAX, kończąc tym samym lata spekulacji wokół zamówienia o podłożu politycznym, które nigdy nie było w pełni zgodne ze strategicznymi priorytetami flotowymi katarskiego przewoźnika.
W ostatnim wywiadzie dla Bloomberg TV Badr Al-Meer, prezes i dyrektor generalny Qatar Airways, zasygnalizował zdecydowany zwrot w strategii linii w zakresie samolotów wąskokadłubowych. Podczas gdy szerokokadłubowe samoloty Airbusa od dawna stanowią trzon dalekodystansowych operacji katarskiego przewoźnika, to linia wkrótce podwoi liczbę również wąskokadłubowych samolotów spod znaku Airbus, w szczególności A321neo i A321XLR, przygotowując się na dekadę stabilnego wzrostu.
Najbardziej rzucającą się w oczy ofiarą tej reorganizacji floty był boeing B737-10 MAX. Qatar złożył zamówienie na
25 samolotów w 2022 r., ale nawet wtedy umowa była powszechnie interpretowana jako odwet podczas publicznego sporu prawnego z Airbusem. Spór ten koncentrował się
na wadach farby i powierzchni na odrzutowcach A350 i doprowadził do
anulowania przez Airbusa zamówienia Qatar na A321neo. Decyzja ta tymczasowo skierowała przewoźnika z Zatoki Perskiej w stronę konkurencyjnego
boeinga 737 MAX.
Od tego czasu jednak stosunki między Airbusem a Qatarem ociepliły się. Spór o A350 został rozwiązany na początku 2023 r., a Airbus przywrócił zamówienie na A321neo. O samym zakończeniu sporu pisaliśmy w artykule „
Spór Qatar Airways i Airbus zażegnany. Jest wspólne oświadczenie”.
Dlatego wraz z powrotem zaufania, uzasadnienie utrzymania zaangażowania w program MAX osłabło. Obecnie, gdy nie zrealizowano żadnych dostaw największych MAX-ów, które jeszcze nawet nie są certyfikowane, a szef katarskiej linii publicznie podkreślił, że Airbus jest rozwiązaniem zarówno dla szerokokadłubowych, jak i wąskokadłubowych potrzeb przewoźnika, zamówienie na MAX-a 10 wydaje się być już tylko historią. Podczas gdy Boeing oficjalnie jeszcze nie usunął zamówienia ze swojego portfela zamówień, to najnowsze uwagi Qatara jasno pokazują, że MAX-y nie mają przyszłości w jego flocie.
Dlaczego Airbus ma większy sens dla Qatara?
Decyzja linii o skorzystaniu z Airbusa w zakresie rozwoju wąskokadłubowego jest zgodna zarówno z logiką operacyjną, jak i obecną dynamiką rynku. Linia jest użytkownikiem rodziny A320 od 1999 r. i nadal użytkuje prawie 30 samolotów tego typu. Ponadto przewoźnik ma już znaczny portfel zamówień na A321neo i wykazał zainteresowanie A321XLR o wydłużonym zasięgu, który oferuje osiągi zbliżone do szerokokadłubowych samolotów na dalekich trasach, zachowując jednocześnie ekonomikę wąskokadłubową.
Kolejna kwestia to sloty produkcyjne Airbusa, choć ograniczone, pozostają kluczowym elementem przetargowym w obecnym środowisku niedoboru samolotów. Dla Qatara utrzymanie silnych relacji z Tuluzą zapewnia dostęp zarówno do krótkoterminowych dostaw, jak i możliwości wyboru innych samolotów nowej generacji. Ponadto konsolidacja wokół Airbusa pozwala katarskiej linii uprościć szkolenie pilotów, logistykę części zamiennych i konserwację całej floty. Tego rodzaju harmonizacja jest coraz ważniejsza, ponieważ linie zmagają się z niedoborami siły roboczej, problemami z niezawodnością silników i długimi terminami realizacji dostaw nowych samolotów.
Upolityczniona decyzja osiąga swój naturalny koniec
Kiedy Qatar złożył zamówienie na 25 Boeingów 737 MAX 10 w 2022 r., ruch ten wzbudził zdziwienie w całej branży. Zobowiązanie nastąpiło w czasie, gdy Boeing wciąż pracował nad ponowną certyfikacją MAX 10, a Qatar Airways nie miało wcześniejszego doświadczenia w obsłudze tego typu samolotów. Umowa została powszechnie zinterpretowana jako wiadomość dla Airbusa: Doha miała opcje i nie da się zastraszyć w środku sporu o A350. Ale gdy Airbus
przywrócił umowę A321neo, a obie strony naprawiły swoje relacje, zamówienie MAX straciło wiele ze swojej strategicznej użyteczności.
W ciągu ostatniego roku krążyły spekulacje, że zamówienie zostanie wykorzystane ponownie, być może przeniesione do przewoźnika powiązanego z Katarem lub przekierowane do partnerów leasingowych. Jednak teraz, gdy Al-Meer otwarcie stwierdza, że przyszłość linii to wąskokadłubowe samoloty Airbusa, umowa z Boeingiem jest w zasadzie nieaktualna.
Jak potoczą się dalsze losy?
Dla Boeinga utrata symbolicznego zamówienia od czołowego globalnego przewoźnika to kolejny cios w reputację, nawet jeśli wpływ komercyjny jest stosunkowo niewielki. Dla Airbusa to kolejne potwierdzenie jego silnej pozycji na rynku wąskokadłubowych samolotów, szczególnie wśród międzynarodowych linii lotniczych, które cenią sobie ciągłość i stabilność floty.
W miarę jak Qatar Airways kontynuuje modernizację floty, spodziewać się można dalszego nacisku na warianty A321neo LR i XLR, szczególnie gdy przewoźnik stara się połączyć wschodzące rynki i regionalne miasta w Azji, Afryce i Europie.
Ostatecznie 737 MAX był rozdziałem w prawnym sporze Qatar Airways z Airbusem, rozdziałem, który teraz wydaje się być zdecydowanie zamknięty, a Tuluza, mimo dużego zamówienia na
samoloty szerokokadłubowe Boeinga, ponownie zajmuje centralne miejsce w przyszłości linii. Niewykluczone, że podczas nadchodzącego Paris Air Show katarski przewoźnik zamówi kolejne airbusy A350, a być może zainteresuje go także wersja cargo tej maszyny.
Flota Qatar Airways
Katarski przewoźnik posiada w swojej flocie 259 samolotów: 28 airbusów A320, trzy A330-200, osiem A330-300,
34 A350-900, 24 A350-1000, osiem A380, dziewięć B737 MAX 8 (wynajęte linii IndiGo), siedem B777-200LR, 57 B777-300ER, 28 B777F, 31 B787-8 oraz 22 B787-9.
Linia oczekuje na dostawę 337 samolotów:
40 airbusów A321neo, 10 A321neoLR, 18 A350-1000, 90 boeingów B777-9X, 140 B787, 34 B777-8F oraz
pięć B777-200LRMF.
Zapisz
się do newslettera:
